Kapitel 4
Seiten 248 - 254:
„Es gibt Zeichen, die werden zum Symbol“ (1986)
Aspekte von Selbstbild und Selbstdarstellung der Daimler-Benz AG
Anzeige in der Zeitschrift "Der Vierjahresplan" vom 20.12.1939, zur ersten Kriegsweihnacht
„Wenn man überlegt, dass so eine Firma das alles ungestraft machen konnte, was sie mit uns angestellt haben, und jetzt wieder die Besitzer werden, das stimmt mich traurig. Ist es nicht eigenartig, wenn ein Unternehmen, das als einer der größten Rüstungskonzerne im Faschismus mit Zigtausenden Zwangsarbeitern am Hitlerkrieg verdient hat, jetzt die Möglichkeit erhält, auf demselben Territorium wieder ein Werk zu bauen. Wenn das Zeichen von Daimler-Benz in einigen Zeitungen schon ‚Der gute Stern für den Osten‘ heißt.“
Friedel Malter im Gespräch mit Ágnes Bartha und Helmuth Bauer am 22. April 1995
Im Januar 1986 zelebrierte Daimler-Benz sein 100-jähriges Jubiläum: 1886 haben Gottlieb Daimler in Stuttgart und Karl Benz in Mannheim unabhängig voneinander das Automobil erfunden. Eine Jubelfeier ohnegleichen – flankiert von einer Serie ganzseitiger Anzeigen in Zeitungen und Zeitschriften, die in der Hochglanzbroschüre „Werbung für ein Jubiläum“ gesammelt erschienen sind. Die zentrale Anzeige erhebt das Firmenzeichen, den Mercedes-Stern, zum Symbol einer 100-jährigen Erfolgsstory von „Leistung und Qualität, Fortschritt und Beharrlichkeit, Pioniergeist und Zuverlässigkeit. Ein Markenzeichen mit so hohen Werten zu besitzen, ist eine besondere Verpflichtung. [...] Ein Symbol, das die Richtung weist und dem man gerne folgt.“
Anzeige Januar 1986 "Werbung für ein Jubiläum"
Diese Anzeige vor Augen habe ich ein paar Wochen vor Ablauf des 100. Jahres Automobilbau meine Arbeit in den Werkhallen von Untertürkheim und die Kollegen bei Daimler-Benz verlassen. In meinem Innern ließ sich der Tanz ums Goldene Kalb Automobil, der im Unternehmen inszeniert wurde, und mein Wissen und Ahnen über eine Schattengeschichte des Dreizacksterns nicht integrieren. Etwas in mir war in Gefahr auseinanderzubrechen. Die „Botschaft“ der Anzeige beschäftigt mich bis auf den heutigen Tag. Im Januar 1986 habe ich darüber geschrieben:
„Es ist mir sehr schwergefallen, das Herausgehen aus dieser Fabrik, trotz alledem. [...] Den sicheren Arbeitsplatz, den Schutz der täglichen Herausforderung, die Gemeinschaft der Kollegen, den Maschinenbau und mein Werkzeug zurückzulassen. [...] Das ganze 100. Daimler-und-Benz-Jubiläumsjahr hindurch habe ich daran gearbeitet, Fabrik und Geschichte wieder näher zusammenzubringen, mit den Freunden und Kollegen aus der Fabrik zusammen die Geschichte rückwärts zu gehen und sie aus dem Inneren heraus zu beschreiben. [...]
Wir haben Versammlungsreden, Betriebsratsprotokolle, Tagebücher und Briefe gesammelt, wir haben Gewerkschaftszeitungen, Flugblätter und die ‚plakat‘-Betriebszeitungen aus 17 Jahren zusammengesucht, [...] wir haben angefangen, neben die Unternehmensgeschichts-Festschriften und die ökonomischen Konzern-Analysen, die über diese Weltfirma vorliegen, unsere Geschichte von Innen zu stellen und deren Entwicklungslinien vom Heute aus bis zu den Zwangsarbeitern in den Daimler-Benz-Rüstungsfabriken zurückzuverfolgen ...“
(Das Daimler-Benz Buch 1987, S. 600 ff.)
Anzeige in der "Allgemeinen" Automobil
Zeitung vom November 1913
"Eingetragene Warenzeichen"
Zwei Jahrzehnte nach unserem Essay „Daimler-Benz von Innen“ ist das folgende Kapitel ein Entwurf, allein aus Dokumenten und bildhaften Zeugnissen von Selbstbild und der Selbstdarstellung des Unternehmens mit dem Stern sichtbar zu machen, welche Stellung es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf dem deutschen Weg in Krieg und Zwangsarbeit bezogen hat.
Was 1986 in Inszenierungen zur Firmengeschichte der Daimler-Benz AG wie auch in Fest- und Jubiläumsschriften nicht oder allenfalls marginalisiert erschien: Kriegsproduktion und Zwangsarbeit ins Zentrum der Betrachtung zu rücken, zu verstehen, wie es in den Werken dieses deutschen Traditions-Unternehmens in den 40er-Jahren des 20. Jahrhunderts, als Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge die Hälfte der Beschäftigten stellten, fortschreitend zu einer „Normalisierung der Barbarei“ (Neil Gregor) kommen konnte, führte von den in der Anzeige reklamierten „hohen Werten“ ins Schattenreich des Sterns.
„Das Daimler-Benz Buch“ (im Folgenden DBB) der Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte war ein erster Gang durch die Unterwelten des Konzerns. Ihm folgten „Mercedes in Peace and War“ (Bernard Bellon 1990), „Zwangsarbeit bei Daimler- Benz“ (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte 1994) und schließlich die Studie „Star and Swastika – Daimler-Benz in the Third Reich“ (Neil Gregor 1997), deren deutsche Übersetzung unter dem Titel „Stern und Hakenkreuz“ im selben Jahr wie die englische Originalausgabe erschien.
Diese Bücher wie auch der Film „Der Stern und sein Schatten“ (Helmuth Bauer und Eike Schmitz 1993) wurden Wegzeichen auf dem Pfad zu der bitteren Erkenntnis, dass die Projektion selbst strahlend leuchtender Bilder Schatten erzeugt. Und dass dies auch für Sterne gilt, die von innen heraus leuchten und ohne Schatten sind. Auch ein mächtiger Konzern mit einem silbernen Stern wird seine Schatten nicht los – das haben die quälenden Auseinandersetzungen zwischen KZ-Häftlingen, Zwangsarbeitern, Kriegsgefangenen, Opferverbänden und deutschen Unternehmen gezeigt, mehr als 50 Jahre danach, bis ins 21. Jahrhundert hinein.
Nach Carl Gustav Jungs psychoanalytischen Forschungen steht alle Identifikation nicht nur immer in der Gefahr, Teile des Identifikationsträgers ins Dunkel zu verbannen, vielmehr ist die Schattenbildung da notwendige, unbewusste Folge, wo Licht projiziert wird. Als „Schatten“ bezeichnet Jung „die Summe aller abgelehnten Wirklichkeitsbereiche, die der Mensch [und analog wohl auch ein Unternehmen aus vielen Menschen] bei sich selbst nicht sieht oder nicht sehen will und die ihm daher unbewußt sind. So wie kleine Kinder glauben, man könne sich durch das Schließen der Augen unsichtbar machen, glauben die Menschen, man könne sich von der einen Hälfte der Wirklichkeit dadurch befreien, daß man sie in sich nicht anschaut. Der Schatten ist die größte Gefahr des Menschen, da er ihn hat, ohne es zu wissen. Der Schatten sorgt dafür, daß sich alle Absichten und Anstrengungen des Menschen letztlich in ihr Gegenteil verkehren.“ (Thorwald Dethlefsen und Ruediger Dahlke, Krankheit als Weg, Kapitel 3: Der Schatten, S. 55 ff.) Das Erkenntnisinteresse bei der Betrachtung von Stern und Schatten lässt sich mit einem einzigen Satz CG Jungs auch so ausdrücken: „Man erlangt die Erleuchtung nicht, indem man sich das Licht vergegenwärtigt, sondern indem man die Dunkelheit erforscht.“
Die fast 50 Jahre nach ihrer Entstehung wieder aufgetauchten Bilder aus dem „Album Déportation“ von Edit Kiss waren Anlass und Antrieb für ein lange währendes Eintauchen in das in Archiven ruhende Gedächtnis einer Epoche von Krieg, Deportation und Zwangsarbeit – und somit in die Erinnerungen ihrer zu allermeist namenlos gehaltenen Akteure. Zum Vorschein kam, nach und nach erst, eine gewaltige Flut von Bildern und Stimmen – Zeugnisse der ein halbes Jahrhundert verleugneten und verdrängten Schattenseite eines Unternehmens, das sich mit seinem Markenzeichen zur Identifikationsgestalt deutscher hoher Werte lange vor 1986, vor 1939, ja schon vor 1933 erhoben hatte und dem sich die über 50 Jahre ins Verdrängen und Vergessen abgeschobenen Akteure mit ihren Erinnerungen zunächst nur zögerlich und vereinzelt, dann jedoch gesammelt und entschieden entgegenstellen sollten.
„Der Krieg ist ein Nimmersatt“ (1915)
Als der Erste Weltkrieg schon ein Jahr andauerte, gab Daimler-Generaldirektor Ernst Berge dem Herausgeber der „Österreichischen Allgemeinen Automobil-Zeitung“, Adolf Schmal, ein Interview, das als zusammenhängende Erklärung Berges 1915 in der Chronik zum 25-jährigen Bestehen der „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ in Stuttgart-Untertürkheim abgedruckt wurde. Man will es nicht wahrhaben, was einem aus der Prachtausgabe in grünem Leder mit goldenem Stern entgegen kommt.
„Sehr bald sahen wir, daß die Mercedes-Werke für den Staat fast die gleiche Wichtigkeit hatten, wie eine Waffenfabrik. Davon, den Betrieb nur aufrechtzuerhalten, konnte keine Rede sein, im Gegenteil, jetzt ging's erst recht ‚mit Volldampf voraus‘, um alle Kräfte bis zur Höchstleistung anzuspannen und soviel an Automobilen, Flugmotoren usw. zu erzeugen, als überhaupt nur möglich war.
Chronik 1915 "... für den Automobilismus war der Krieg
die großartigste Propaganda, die man sich denken kann.
Das ist eigentlich logisch, denn der Krieg ist ein Nimmersatt; er zerstört unendlich viele Werte und fort und fort muß Ersatz herbeigeschafft werden. Die Fabriken, die für diesen Ersatz zu sorgen haben, können nicht genug erzeugen, andere Fabriken hingegen kommen in die Lage, ihren Betrieb tatsächlich einschränken zu müssen, und da gab es Arbeiter, die für uns frei wurden und die wir selbstverständlich gern aufnahmen. Das waren also unsere Hilfstruppen, für uns eigentlich nicht ausgebildet, so etwa Landsturm. Wir haben die Abrichtung militärisch durchgeführt, d. h., wir haben es mit einer Einarbeitungszeit von drei bis vier Wochen so weit gebracht, uns gute Hilfskräfte heranzubilden und unserem verbliebenen Stamm gut geschulter Arbeiter anzugliedern. Man lernt dabei manches. Man lernt, daß sich die Schulung des Arbeiters für unsere Fabrikzwecke, wenn nötig, denn doch schneller durchführen läßt, als man bisher gemeint hat. [...]
Jetzt arbeiten wir mit einer Kraftanstrengung wie niemals in Friedenszeiten, mit Tag- und Nachtschichten, wenn nötig auch an Sonntagen, und es ist unser Ehrgeiz, für den Staat aus den Mercedes-Werken mit Anspannung aller Kräfte das Letzte herauszuholen. [...]
Jeder Krieg hat gewiß etwas Schreckliches. Mag dieser Krieg noch so viel Schreckliches gezeitigt haben, für den Automobilismus war er die großartigste Propaganda, die man sich denken kann.“
Seiten 257 - 261:
Weimar 1926. Zweiter Reichsparteitag der NSDAP.
Goethe und Schiller im Rücken
„Ohne Kraftwagen, ohne Flugzeug und ohne Lautsprecher hätten wir Deutschland nicht erobert“, wird Hitler ein Jahrzehnt später im Illustrierten Beobachter vom 1. April 1938 zitiert. Tatsächlich war die Eroberung Deutschlands durch die Nazipartei von Anfang an mit Fahrzeugen und Unternehmensinteressen von Daimler und Benz verbunden.
Entlassung aus der Festung Landsberg,
20. Dezember 1924. Während seiner Haftzeit hat Hitler
das Buch „Mein Kampf“ verfasst.
Nürnberg 1927. Dritter Reichsparteitag der NSDAP.
„Ein Symbol, das die Richtung weist und dem man gerne folgt.“
„Rast im Walde“ 1931. Bilder aus dem Leben des
künftigen „Führers“, Zigaretten-Bilderdienst Hamburg
Schon am 7. September 1923 hatte Adolf Hitler in der Münchner Niederlassung der Firma Benz und Cie. einen Auftrag über 93 333 332 400,- Mark unterzeichnet: für die Lieferung eines grauen Benz-Wagens vom Typ 10/30 an die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei. Nach dem gescheiterten Putsch der Nazis vom 9. November 1923 machte sich Hitler in einer Gefängniszelle der Feste Landsberg an die Abfassung seines Werkes „Mein Kampf “. Am 13. September 1924 erörterte der damalige Münchner Benz-Repräsentant Jakob Werlin – später Hitler-Vertrauter und als Daimler-Benz-Vorstand Verbindungsmann des Unternehmens zur NS-Partei- und Staatsführung, schließlich ab 1942 Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen – mit Hitler in dessen Zelle die Bedingungen für den Kauf eines neuen Wagens, „der den augenblicklichen Bedürfnissen entsprechen würde“.
Noch am selben Tage – „indem ich mir die heutige Unterredung noch überlege, bitte ich Sie, lieber Herr Werlin“ – bestellte Hitler für die Zeit nach seiner Entlassung einen Wagen mit der Bitte um Ermäßigung und Zahlungsaufschub, „da ich auch im Falle meiner Freilassung am 1. Oktober [1924] größere Einnahmen aus meinem Werk nicht vor Mitte Dezember zu erwarten habe“.
Am 20. Dezember 1924 wird Hitler aus der Haft entlassen. Am Torbogen der Feste Landsberg erwartet ihn ein Benz-Cabriolet, neben dem er sich in trotziger Haltung für die Parteipresse fotografieren lässt, und es beginnt eine neue Etappe in der Eroberung Deutschlands durch die NS-Bewegung. Ab 1926 hat Hitler bei Aufmärschen, Kundgebungen und Parteitagen seine Mercedes-Wagen als eine Art mobilen Feldherrenhügel benutzt und stehend die Huldigung seiner braunen Kolonnen abgenommen. Fotos der Wahlkampf- und Propagandafahrten Hitlers und seiner alten Garde zeigen diese „Auf deutschen Straßen unterwegs“ – so der Titel einer massenhaft verbreiteten Broschüre – in von Jahr zu Jahr größeren Mercedes-Wagen.
Im „Mercedes-Benz-Kompressor 15/70/100 PS [...] hat der Führer 370 000 km im Kampf um die Macht zurückgelegt. [...] Jahrelang hat dieses Fahrzeug dem Führer in der Kampfzeit treu gedient. Insgesamt legte der Führer im Kampfe um Deutschland bis zur Machtergreifung über eine Million Kilometer zurück. Diese Entfernung entspricht dem 23-fachen Umfang des Erdballes“, bilanziert eine Expertise aus den 30er-Jahren über „Die Wagen des Führers“, die heute im Unternehmensarchiv von Daimler-Benz aufbewahrt wird.
Anzeige 1931. „Dass die Großen und Mächtigen
dieses Spitzenautomobil fuhren, hat gewiss
zur weltweiten Akzeptanz der Marke
Mercedes-Benz beigetragen.“
(Katalog Mercedes-Benz Museum, 2006, S. 64)
Bild 30. Januar 1933 I. Nach der Machtübergabe an Hitler
Bild 30. Januar 1933 II. Nach der Machtübergabe an Hitler.
Geburtsstunde der Perspektive: „Blick durch den Mercedes-Stern“
Ab 1931 fährt Adolf Hitler im 770er, dem „Großen Mercedes“ – ein Wagen, zu dessen prominenten Besitzern auch Kaiser Wilhelm II. im Exil, Zar Nikolaus von Russland und Kaiser Hirohito von Japan gehörten. Ein Teil des für Hitler und die Nazipartei trotz großzügiger Rabatte doch bemerkenswerten Kaufpreises wurde mit Werbeanzeigen in der Nazipresse verrechnet. Daimler-Benz-Direktor Wilhelm Kissel, der seit 1930 als Vorsitzender des Vorstands amtierte (formell 1937 berufen wurde), schreibt am 2. Dezember 1932, acht Wochen vor der Übergabe der Staatsmacht in die Hände Adolf Hitlers, an Jakob Werlin, inzwischen Leiter der Daimler-Benz-Verkaufsstelle München: „Es muß versucht werden, die noch ausstehende restliche Zahlung in Höhe von RM 7 000,- zu erhalten und ferner die Zustimmung zu bekommen, daß wir dem ‚Völkischen Beobachter‘ Inserate im Werte von RM 5 000,- zuteilen dürfen.“
Am 30. Januar 1933 ist Hitler am Ziel. Der Große Mercedes verlässt mit Hitler und seinem Leibfotografen Heinrich Hoffmann die Reichskanzlei. Der Fotograf Carl Weinrother hat aus dem Fenster eines Hauses auf der gegenüberliegenden Wilhelmstraße aufgenommen, wie sich der schwarze, 200 PS starke Wagen langsam durch die jubelnde Menge schiebt. Heinrich Hoffmann hat diesen Augenblick im Fond hinter Hitler festgehalten. Der Führer und Reichskanzler blickt auf sein jubelndes Volk – durch den Mercedes-Stern.
Der Blick durch den Stern, der am Tage der Machtübergabe auf höchster Ebene richtungweisend wurde, wird sich in der Selbstdarstellung von Daimler-Benz wie auch in der von Nazi-Partei und Staatsführung identisch auf „Die Straßen des Führers“ richten – so der Titel einer Broschüre zum Autobahnbau –, auf deutsche Landschaften, Land und Leute, auf Massenaufmärsche zu den Reichsparteitagen, auf SA, SS, NSKK, Arbeitsdienst und Militär – und, wie noch zu zeigen sein wird, fortschreitend auf die Nachbarländer in Europa zielen. Der Stern wird ganze Erdteile ins Visier nehmen, wird schließlich, einen gewaltigen Schatten auf die Erde werfend, über dem Planeten Erde aufgehen – dies im Dezember 1939, zur ersten Kriegsweihnacht, mit unbewusster, doch wie sich zeigen wird katastrophaler Verkündigung für die Mitte des Jahrhunderts.
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|---|---|---|
| Seite 270: Ein Abkommen mit dem Herausgeber des „Stürmer“ Julius Streicher |
Seite 280: 5. Oktober 1939 „Der Führer aller Deutschen hält Einzug in Polens Hauptstadt.“ |
Seite 280: Anzeige in der Zeitschrift „Der Vierjahresplan“, 20. Februar 1940 |
Seiten 286 & 287:
„Die besten Waffen zu liefern, zu Lande, zu Wasser und in der Luft“ lautete jetzt die Maxime der Unternehmensführung – in zeitgemäßer Fortschreibung des Wahlspruchs von Firmengründer Gottlieb Daimler: „Das Beste oder nichts“. Neben dem durch staatliche Eingriffe sehr reduzierten Fahrzeugbau war die Daimler-Benz AG mit Panzer-, Schiffs- und Flugmotoren der Hauptlieferant von Motoren für den deutschen Krieg. Und dafür wurde nun nicht mehr vorwiegend ideologisch im Nazi-Massenblatt „Völkischer Beobachter“, vielmehr in der kriegstechnisch-fundierten, von Göring herausgegebenen Zeitschrift „Der Vierjahresplan“ kriegerisch geworben.
Aus dem Bericht des Vorstandes für das Jahr 1941:
„Das Jahr 1941 brachte dem deutschen Volk unter seiner genialen Führung wiederum einzigartige Siege und Erfolge. Der Brandherd im Südosten Europas wurde ausgelöscht und die bolschewistische Gefahr gebannt. Wir waren Zeugen von härtestem menschlichen, aber ebenso heldenhaften Einsatz unserer Truppen. Dankerfüllt begleiten unsere innigen Wünsche sie und ihre Führung auch fernerhin. [...]
Wir bleiben unentwegt tätig, unsere Werke nach den Grundsätzen des Nationalsozialismus auszurichten. Das Zusammenwirken mit den Gliederungen der Partei, insbesondere mit der Deutschen Arbeitsfront, hat sich überall erfolgreich ausgewirkt. [...]
Die Umschulung von gelernten und die Schulung von ungelernten Kräften wurde aufmerksam und zielbewußt weiter betrieben.“ (Vorgelegt im Juni 1942)
„Die bolschewistische Gefahr gebannt ...“ – zur Zeit der Vorlage des Vorstandsberichts für 1941, im Juni 1942, hatte sich nicht nur die Ostfront, die immer mehr Arbeiter aus den Fabriken an die Front abzog, festgefahren; es befanden sich auch viele Tausende sowjetischer Zwangsarbeiter in den Werken der Daimler-Benz AG, alleine 2500 im Werk Genshagen. Auf welch wundersame Weise kam das Unternehmen so plötzlich zur Verfügungsgewalt über eine derartige Arbeiter-Reservearmee? Am 19. März 1942 schreibt der Vorstandsvorsitzende Wilhelm Kissel an den „Beauftragten des RLM [Reichsluftfahrtministerium] bei der Kommission Südwestdeutschland“, Diplom-Ingenieur K. Griep:
„[...] Sehr interessiert hat mich Ihr Bericht bezüglich der Leningrader Flüchtlinge. Wie soll ich es anfangen, daß wir von diesen Menschen eine große Anzahl bekommen können? Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir entsprechende Mitteilung zukommen ließen, um wie viel Männer es sich handelt und wie ich es anstellen kann, daß unsere Firma und vor allem das Werk Untertürkheim eine möglichst große Anzahl erhalten kann.“
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| Völkischer Beobachter, 1. Mai 1939 | Anzeige in der Zeitschrift „Der Vierjahresplan“, August 1940 |
Anzeige in der Motor Schau, 1941 | Anzeige 1943 |
Seiten 292 - 298:
Russische Kinderzwangsarbeiter im Werk Unter-
türkheim 1944/45. Propaganda-Fotos zur Entlastung
von Konrad Zapf, „Handlungsbevollmächtigter
Leiter der Ausländerabteilung“
Dass unmittelbar nach dem Kriege allerorten Berichte verfasst wurden, die der Weißwäscherei dienten und zum Ziel hatten, verantwortliche Unternehmensvertreter bei Anklagen und Spruchkammerverfahren zu schützen, ist bekannt und keine Besonderheit bei Daimler-Benz im Umgang mit dieser Vergangenheit. Exklusiv allerdings erscheint, dass der Propagandist des Mercedes-Sterns der Dreißigerjahre, Konrad Zapf, im Krieg „Handlungsbevollmächtigter Leiter der Ausländerabteilung“ werden konnte und nach Kriegsende damit beauftragt wurde, einen Bericht über Zwangsarbeiter zu verfassen und diesen mit beschönigenden Fotos zu versehen.
Ein im Bewerben der „Leistungen von Mercedes-Benz zum Wohle der Menschheit“ schon 1936 profilierter Mann wurde dazu ausersehen, auch noch die Tragödie der Zwangsarbeiter im Lichte eines vorgeblich segensreichen Wirkens des Sterns erscheinen zu lassen. Zapfs Bericht „Mercedes-Stern und Fremdarbeiter 1941–1945“ schließt mit den Worten: „Mit der Befreiung der Fremdarbeiter wurde in der Geschichte des Mercedes-Sterns ein Kapitel abgeschlossen, welches Kunde gibt von der hohen Meinung über den Wert des Arbeiters als Mensch.“
Der Bericht enthält auch zwölf nummerierte Kinderporträts, versehen mit der rhetorischen Frage: „Sehen so verhungerte russische Kinder aus?“
Nicht nur im unmittelbaren Nachkrieg war man bei Daimler-Benz bemüht, sich ein makellos strahlendes Firmensymbol zu erhalten. Noch 1969 wurde gegenüber Hermann Langbein, Auschwitz-Überlebender und Sekretär des Internationalen Auschwitz Komitees, geleugnet, bei Daimler-Benz jemals KZ-Häftlinge eingesetzt zu haben. Als 1983 der junge Historiker Ulrich Herbert, angeregt und betreut von Lutz Niethammer, für sein Buch „Fremdarbeiter. Politik und Praxis des ‚Ausländer-Einsatzes‘ in der Kriegswirtschaft des Dritten Reiches“ (1985) forschte, wurde er im Unternehmensarchiv von Daimler-Benz kalt abserviert. In einem Brief an Ulrich Herbert vom 11. Oktober 1983 heißt es: „Leider müssen wir Ihnen mitteilen, daß für Ihr spezielles Thema in unseren Archivbeständen keine Unterlagen vorhanden sind.“
So sucht man wesentliche Tatbestände der Verstrickung eines der größten Rüstungskonzerne Deutschlands in das nationalsozialistische Gewaltprogramm der Zwangsarbeit in Herberts Standardwerk und in allen auf dieser Studie fußenden Forschungen vergeblich.
Die Wende erfolgte erst, als das erste Jahrhundert Firmengeschichte mit den Jubelfeiern im Januar 1986 vorüber war. Nach vernichtender Kritik von Historikern an der zum Jubiläum bestellten „Dokumentation“ von Hans Pohl und anderen Autoren der Gesellschaft für Unternehmensgeschichte (GUG) „Die Daimler-Benz AG in den Jahren 1933–1945“ sowie angesichts vehementer Forderungen ehemaliger Zwangsarbeiter auf Entschädigung ergreift Daimler-Benz die Flucht nach vorn. Der Konzern gibt – wieder bei der GUG und ihrem Vorsitzenden Hans Pohl – eine besondere Studie zum vorher marginalisierten Thema „Zwangsarbeit bei Daimler-Benz“ in Auftrag, deren Veröffentlichung erst acht Jahre später erfolgen sollte. Inzwischen waren wieder viele ehemalige Zwangsarbeiter gestorben.
Doch schon im Verlauf der Sitzung des Daimler-Benz-Aufsichtsrats vom 29. April 1987 hatte der Ehrenvorsitzende Hermann Josef Abs, Chef-Bankier der Bundesrepublik und schon im Dritten Reich Beiratsmitglied der Daimler-Benz-Motoren GmbH Genshagen, erklärt, Daimler-Benz käme an jüngst publizierten Fakten nicht länger vorbei und müsse Entschädigungszahlungen in Erwägung ziehen. Zwei Wochen vorher war „Das Daimler-Benz Buch“ der Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte erschienen, „Ein Rüstungskonzern im ‚Tausendjährigen Reich’“. Wann schafft man schon mit einem Buch solche Bewegung?
In der Folge zahlt Daimler-Benz 1988 zwanzig Millionen DM als symbolische, ausdrücklich nicht „individuelle Entschädigungsansprüche“ anerkennende „humanitäre Geste“ an Organisationen, „die den Auftrag haben, Opfer des Nationalsozialismus zu unterstützen“. Diese Entscheidung sei „für unseren Konzern abschließend“, erklärte Finanzvorstand Dr. Manfred Gentz – ein folgenreicher Irrtum, wie wir in Kapitel 5 noch sehen werden. Und zum „Andenken an die Zwangsarbeiter der Daimler-Benz AG“ wurde die Skulptur „Tag und Nacht“ von Bernhard Heiliger als „Mahnmal“ vor dem Museum im Werk Untertürkheim aufgestellt. „Es soll alle, die heute leben und Verantwortung tragen, dazu aufrufen, den Frieden zu erhalten und die Würde freier Menschen zu verteidigen.“ Mit diesen Worten schloss Dr. Gentz sein „Statement für die Pressekonferenz über die Entschädigung von Zwangsarbeitern am 13. Juni 1988“. Mit dem Abriss des alten und dem Neubau des Mercedes-Benz-Museums vor dem Cannstatter Werkstor ist die Skulptur im Jahr 2006 verschwunden.
Nicht ohne weitsichtiges unternehmerisches Kalkül erscheint im Vorfeld der weltweit beachteten 50. Jahrestage „Kriegsende in Deutschland“ und „Befreiung der Konzentrationslager“ im April 1994 die 1986 in Auftrag gegebene Studie „Zwangsarbeit bei Daimler-Benz“ der Gesellschaft für Unternehmensgeschichte (GUG). Ulrich Herbert, bei seinen Forschungen zum Thema Zwangsarbeit ein Jahrzehnt zuvor mit unverfrorenen Lügen von den einschlägigen Archivalien der Daimler-Benz AG ferngehalten, urteilt in der ZEIT vom 11. November 1994, diese Studie sei „die umfangreichste und genaueste Darstellung des Zwangsarbeitereinsatzes in einem deutschen Industrieunternehmen“. In der Einleitung referieren die vier Autoren den deutschen Umgang mit der Geschichte der Zwangsarbeit: „Erst Mitte der achtziger Jahre begann eine intensivere Auseinandersetzung. Grundlegend ist seit 1985 die Veröffentlichung von Ulrich Herbert,“ – dem gegenüber, wir erinnern uns, die Existenz der umfangreichen Bestände zu seinem Thema im Daimler-Benz-Archiv geleugnet worden war – „der eine umfassende Untersuchung über den Einsatz ausländischer Zivilarbeiter und Kriegsgefangener im Dritten Reich vorlegte.“ „Umfassend“ – ohne Quellenmaterial und Erkenntnissen zu Daimler-Benz.
„Tag und Nacht“ Skulptur von Bernhard Heiliger, 1988
Erst jetzt, mit dem GUG-Buch, lässt sich das ganze Ausmaß von Qual und Sterben erahnen, dem die Zwangsarbeiter bei Daimler-Benz ausgesetzt waren. Aus dem Archivmaterial des Konzerns lässt sich die Zahl von 4895 Zwangsarbeitern im August 1944 allein für das Stammwerk Untertürkheim errechnen (S. 113).
„Ein besonders trauriges Kapitel ist der Einsatz von Ostarbeiter-Kindern für Handlangerdienste und Hilfsarbeiten, der für mehrere Werke, wie z. B Untertürkheim, vor allem aber für Sindelfingen belegt ist. Daimler-Benz verstieß mit dem Kindereinsatz gegen die Anordnung über den Arbeitsschutz ausländischer Arbeitskräfte und Ostarbeiter, nach der Ostarbeiter-Kinder unter 12 Jahren nicht zur Arbeit herangezogen werden durften.“ (GUG, S. 277). An anderer Stelle (S. 117, Anm. 67) nehmen die Autoren ausdrücklich auf Herbert Bezug: „Auch aus anderen deutschen Unternehmen, wie z. B. Krupp, sind Verstöße gegen diese Anordnung bekannt: Vgl. dazu Ulrich Herbert, Fremdarbeiter, S. 280 f.“
Die Tragödie der Russenkinder bei Daimler-Benz wird allerdings nur pauschal erwähnt – immerhin –, jedoch nicht weiter recherchiert oder gar dokumentiert, bleibt anonym und ohne Nachweis des Quellenmaterials, über das die Autoren der GUG-Studie verfügten.
Das „Einstellungsbuch“ des Werks Untertürkheim verzeichnet zwischen dem 4. und dem 26. Juli 1944 in akkurater Handschrift, peinlich genau und seitenweise russische und ukrainische Namen und Geburtsorte von Kindern der Jahrgänge 1930–1934. „Eingestellt als Hilfsarbeiter – Für Abteilung x. – Wohnhaft Lager Kies, Hedelfingen“. Das Daimler-Zwangsarbeiterlager „Im Kies“ war zu diesem Zeitpunkt mit 1060 Ostarbeitern belegt.
Zu diesen bis zum 100. Geburtstag des Werks Untertürkheim im Jahr 2004 für unabhängige Forschung unzugänglichen Archiv-Unterlagen habe ich bei der vom Unternehmensarchiv zum Jubiläum abgehaltenen Tagung „Wo das Auto anfing“ gesprochen. „Ich denke, zum Schicksal dieser Kinder besteht nicht nur Forschungsbedarf (...), sondern auch eine moralische Verpflichtung des Unternehmens, bei der Aufklärung mitzuwirken, woher und auf welchen Wegen diese Kinder nach Untertürkheim kamen, was sie bei der Daimler-Benz AG durchleben mussten, was für Spuren das in ihrem Jugendlichen-, Erwachsenen- und Altersleben hinterlassen hat.“
Ohne die angemahnte Mitwirkung von Daimler-Benz gelang es, 13 der ehemaligen Kinderzwangsarbeiter in Russland, Belorus und der Ukraine zu finden, die im Jahr 2006 noch am Leben waren. Drei Frauen haben auf meine Briefe geantwortet: Anna Babenko, Ludmila Agafonowa und Tamara Kuzmina, geborene Koplenkowa.
Tamara Kuzmina erkennt im Jahre 2008
ihre Schwester Galina auf einem der
russischen Kinder-Porträts von 1944 aus
dem Daimler-Archiv
Im Herbst 2006 schreibt Tamara Kuzmina aus Nowosibirsk:
Wenn man mich jetzt, nach so vielen Jahren, plötzlich aufweckt, kann ich immer noch diese schreckliche Geschichte erzählen. [...]
Die nächste Zeit [nach dem Tod des Vaters und der Verschleppung der Mutter] haben wir – ich und meine Schwestern Galina (11 Jahre alt) und Vera (4 Jahre alt) – im Heim verbracht. Alle Angestellten waren Russen, aber der Leiter war ein Deutscher. Mit 13 Jahren war ich schon groß genug und musste arbeiten. In einer Fabrik habe ich für die deutsche Armee die Winterschuhe gemacht.
Es war im Jahr 1944, da hörten wir das Gerücht, dass am Morgen alle nach Deutschland deportiert werden. Ich und meine Schwester liefen nachts weg zu unserer Oma. Oma hat sich schon um unsere kleine Schwester Vera gekümmert, weil die Kleine krank war. Wir dachten, wir sind gerettet. Aber am frühen Morgen kam zu uns nach Hause ein deutscher Offizier, hat uns mit einer Pistole bedroht und rausgeholt. Mit vielen anderen Menschen wurden wir zum Bahnhof gejagt, in die Güterwagen geladen, zugeschlossen und weggefahren. [...]
Nach ein paar Tagen sind wir nach Deutschland gekommen. Ich kann mich erinnern, dass es ein Abend war, aber draußen war es noch sehr hell. Ich habe eine Brücke gesehen. Die Brücke war voll mit Leuten. Sie standen dort und haben uns angeschaut. Ich dachte: Oh mein Gott, warum schauen sie uns so an? Wir waren so müde, dreckig, krank. Das hat mir sehr weh getan. Wir wurden mit einer Straßenbahn durch die Stadt gefahren. Ich habe sogar vergessen, dass jetzt die Kriegszeit läuft, ich habe nur die Stadt bewundert. Es war so schön!
Wir wurden in ein Lager gebracht, dort waren nur Frauen. Nach zwei Tagen wurde das Lager bombardiert und ist verbrannt. Es war schrecklich – überall Feuer, Rauch, Wasser. Es hat die ganze Nacht gedauert.
Als der Bombenangriff angefangen hat, sagte unsere Oma, wir sollen in den Luftschutzkeller gehen, sie selbst bleibt in der Baracke und betet. Die Oma war sehr gläubig. Meine Schester Galina und ich begannen zu heulen, wir sagten, „Oma komm mit, wir müssen zusammen sein“, und da ging die Oma vor Angst um uns auch in den Keller. Als wir aus der Baracke raus waren, fiel eine Bombe direkt hinein. Dabei wurde auch ein Wasserrohr getroffen, das Wasser lief zu uns in den Keller. Von einer Seite kam das Wasser, von der anderen der Qualm. Es waren vielleicht 15 Baracken, keine einzige ist geblieben, alles wurde zerstört.
Am nächsten Morgen sind wir aus dem Keller herausgekommen, nass, dreckig und hungrig. So wurden wir durch die sauberen Straßen geführt, und die deutschen Kinder haben uns beschimpft: „Russisch Schwein“, beleidigt und mit Steinen beworfen. Man hat uns in das Dorf Hedelfingen deportiert.
Dort wurden wir in ein gemeinsames Lager gebracht. Da waren Zwei-Etagen-Betten, 20 Menschen pro Zimmer. Oma mit Vera schlief unten und ich mit Galja zusammen oben. Die Matratze war mit Sägespänen gefüllt, die Decke und Kopfkissen sahen schrecklich aus. Oma hat für uns aus nichts Jacken gebastelt. An die Füße haben wir alle Fußlappen und Holzpantinen gekriegt.
So liefen unsere Arbeitstage: Frühmorgens haben wir Tee bekommen, dann wurden alle in die Reihe sortiert – zuerst die Männer, dann die Frauen und zum Schluss die Kinder. Die Reihe wurde unter Bewachung zur Fabrik gebracht. Und der Lärm von unseren Holzpantinen war sehr weit zu hören.
Wegen der ständigen Angst waren wir alle sehr verschlossen, haben miteinander nicht geredet, jeder hatte seine Ecke. Viel Zeit zum Unterhalten hatten wir sowieso nicht: Den ganzen Tag haben wir gearbeitet (Teile sortiert, unter der Maschine Späne gefegt), kamen abends sehr müde und sehr hungrig zurück und gingen sofort schlafen. Und in der Nacht oft (manchmal dreimal pro Nacht) mussten wir unsere Baracke wegen Bombenalarm verlassen. So war es. Im Januar 1945 ist unsere Schwester Vera bei der Oma im Arm gestorben. Ich und Galina standen dabei und haben alles gesehen.Vera hat gefragt: „Oma, wann gehen wir nach Hause?“ „Bald.“ Da ist Vera gestorben. Ich habe die Todesurkunde gefunden: „Koplenkowa Vera Michalowna, geb. am 24. 8. 1940, gestorben am 6. 1. 1945. Hedelfingen, Lager für Ost-Arbeiter, Im Kies.“
Nach dem Krieg habe ich mit meiner Schwester Galina Veras Grab auf dem Friedhof in Stuttgart gefunden.
Als der Krieg zu Ende war, haben wir uns alle zusammen gefreut, gespielt, sind mit einem Fahrrad ohne Reifen gefahren, haben gebadet im Rhein. [Dies ist eine Verwechslung: Beim Besuch von Tamara in Stuttgart im März 2008 haben wir die Stelle am Neckar gefunden, wie auch den Platz im Ehrenhain des Hauptfriedhofs, wo Vera begraben liegt.] Ich habe immer zugeschaut, wie die deutschen Kinder so schön im Wasser geschwommen sind. Damals konnte ich noch nicht schwimmen, aber ich habe das von deutschen Kindern gelernt. Später habe ich das Schwimmen meinen Kindern und meinen Enkelkindern beigebracht.
Im Frühjahr 2007 kommt wieder ein Brief aus Nowosibirsk:
Ich bin sehr dankbar für Ihren Brief und die Geschenke. Ich war sehr glücklich, die unschätzbare Unterlage, die Sie mir geschickt haben, zu sehen. Ein paar Tage lang war ich aufgewühlt. Auf den Fotos habe ich meine Schwester Galja erkannt, und zwei Mädchen: Tamara und Irina. Wir haben zusammen in einer Baracke gewohnt. Ich habe die Mädchen gleich erkannt. [...]
(Übersetzung aus dem Russischen von Natalja Musolf)
Im März 1998 konnte ich mit Unterstützung der Daimler AG Tamara zu einem Besuch nach Stuttgart einladen und sie ins Archiv und an die Orte ihrer Zwangsarbeit begleiten.
Daimler Konzernzentrale, 2008. |
Tamara sieht im Daimler- Archiv |
In den Einstellungs-Vermerken vom 25.7.1944 |
„Oma, wann gehen wir nach Hause?“ |
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Seite 301:
Anzeige Juli 1952 „Auto, Motor und Zubehör“, Coburg, Heft 7